Paco Bultó - La pasión por la moto
Francisco Xavier Bultó Marqués nació en Barcelona el 17 de mayo de 1912 en el seno de una familia burguesa dedicada a los negocios textiles. Aficionado a la mecánica desde muy joven participó como piloto en varias competiciones.
Realizó estudios de perito industrial y continuó hasta terminar la carrera de ingeniería. Finalizada la misma fundó en 1940, con un compañero de estudios, la sociedad Barella y Bultó. Su padre le cedió los terrenos y aportó capital para poner en marcha esta pequeña compañía que fabricaba camisas y segmentos para pistones.
Centrado en su nueva ocupación las carreras quedan al margen, hasta que conoce a Pere Permanyer, industrial que se dedicaba a la fabricación de gasógenos y estaba interesado en abrir su industria hacia el campo de las motocicletas.
Corre al año 1944 y juntos se embarcan en la aventura de construir motocicletas en los talleres de Permanyer. No son tiempos fáciles y con ingenio suplen la falta de materias primas y componentes que necesitan, ante la carencia de cualquier tipo de industria auxiliar que había en el país.
De esta unión nacía la primera marca legendaria de nuestro motociclismo:
Montesa.
En 1945 ya tenían constituida la sociedad y producían motos en serie. Permanyer era el socio mayoritario, actuaba como gerente, y Francisco X. Bultó aportaba un 11% del capital.
En los años siguientes se afianza la producción y el impulso y entusiasmo de Bultó por la competición lleva a Montesa a sus primeros éxitos - varios internacionales-, con gran repercusión; pues eran de los primeros que se conseguían con motores de dos tiempos.
Para los ingleses este tipo de motor solo servía “para sacar agua del pozo” y sus pesadas motos equipaban motores de 4 tiempos. Bultó se anticipó confiando en los motores de 2 tiempos, convencido de la posibilidad de evolución de estos motores, impulsado por su ligereza y sencillez mecánica.
A estas alturas Francisco X. Bultó ya había forjado el nombre por el que todos lo identificaban; en el mundo de las motos era “Don Paco”.
La historia transcurre hasta 1958, donde el Plan de Estabilización Nacional impuesto por el régimen para reducir el déficit público y la inflación obliga a las industrias a aplicar fuertes reducciones en sus gastos. Permanyer decide que hay que suprimir temporalmente, el exitoso departamento de competición de Montesa. Surgen las desavenencias y la ruptura parece inevitable.
Bultó desanimado por la falta de responsabilidades decide abandonar el proyecto de Montesa, defiende su interés por las carreras y lo que considera una estrategia para vender motos. Toda su vida seguirá una máxima acuñada por él: “el mercado sigue la bandera de cuadros”. Vincula el éxito empresarial al desarrollo de las máquinas que proporciona la competición.
Pactó con Permanyer la venta de las acciones que poseía su familia. Desde su inicio la composición del capital social de Montesa había variado mucho; aunque estaba previsto que la familia Bultó igualará el capital de Permanyer las dudas hicieron que, en sucesivas ampliaciones, Bultó se inhibiera y entraran nuevos socios. En este momento el capital de la empresa estaba así distribuido: Permanyer tenía el 44%, Bultó-Marqués 30,9%, Guixà-Arderiu 13,6%, familia Milá 9,5%, y otros socios minoritarios, un 2%.
A lo largo de los años Francisco Bultó y Pere Permanyer demostraron ser auténticos caballeros; nunca hablaron mal uno del otro… pero, si era posible, se evitaban.
Unos meses más tarde, animado por la disposición de algunos de sus colaboradores en Montesa, disconformes con el previsto abandono de la competición, deciden emprender una aventura no exenta de dificultades. Crear una nueva fábrica de motos partiendo de cero. El primer contratiempo fue conseguir un permiso de fabricación. Tarea casi imposible en esos momentos por las condiciones restrictivas e intervencionistas que dictaba el gobierno. Tras muchas negociaciones consigue que la
empresa
Construcciones Metálicas Aleu le ceda la licencia a cambio de fabricar bastidores para ellos.
En su Masía de San Antonio, en San Adrian del Besós, se montan los primeros talleres. Crea la sociedad Compañía Española de Motores S.A. (CEMOTO) y como nombre comercial elige la contracción de su apellido y nombre de pila: BULTACO (Bultó + Paco). El logotipo: el dedo rampante de una mano enguantada.
El primer modelo de Bultaco, la
Tralla 101 sale al mercado en Marzo de 1959. Una moto para uso diario, pero como no podía ser de otra manera, la marca ofrecía un kit para uso deportivo. Era la 125 cc. más potente y rápida del mercado. También la más cara, había que desembolsar 28.400 pesetas para hacerse con una.
La rapidez en presentar el nuevo modelo creó un gran “mosqueo” en Montesa, donde pensaban que todo respondía a un estudiado plan y que Bultó había abandonado Montesa predispuesto a crear su propia marca.
Las Bultaco TSS siguen corriendo en La Bañeza. A la izq. la TSS de “El Tejo”. Dcha. TSS en proceso de “estabilización”; las manchas de aceite en el suelo son de la Montesa que se ve al fondo. ¡¡ Una Bultaco no pierde aceite ni se le conocen averías !!
La Tralla tuvo un gran éxito entre los aficionados a las carreras, y sus sucesivos desarrollos posibilitaron el nacimiento de un modelo mítico. En 1960 se lanza la
Tralla Súper Sport, la
TSS, modelo histórico que durante años será el “
arma total” en los circuito españoles.
En las manos de Ramón Torras alcanzó los mayores éxitos. Bultaco comienza a competir fuera de España y Ramón es un personaje popular en el deporte de la época. Torras, que solo compitió durante 4 años, pagaría un alto precio por la competitividad que derrochaba.
S
u valentía y arrojo le llevaban a asumir grandes riesgos y en mayo de 1965 probando las máquinas que Bultaco iba a llevar al
Tourist Trophy de la isla de Man, en una carrera sin transcendencia en Comarruga, cae en las primeras vueltas y su afán competitivo le impulsa a rodar a tope hasta volver a situarse el primero; poco después se le va la moto en una curva y un árbol pone fin a la fulgurante carrera del mejor piloto que había dado España, hasta ese momento el único con proyección internacional. Tenía 22 años y el departamento de competición de Bultaco tardaría unos cuantos años en superar la tragedia.
Ramón Torras
Bultaco producirá modelos que marcaron una época en la historia del motociclismo español. A la Tralla le sigue la Mercurio, y otros modelos de carretera como la Metralla y Streaker, en motocross la Pursang, en Todo Terreno la Frontera y en trial la Sherpa.
El trial se introduce en España a principios de los años 60. Los ingleses llevan muchos años organizando pruebas con sus pesadas motos de 4 tiempos y esta especialidad despierta el
interés de la
s fábricas españolas. Bultó veía en ella una nueva posibilidad con los excelentes motores de dos tiempos que producían y una manera de relanzar la industria de la moto. En esta ép0ca las ventas habían comenzado a caer considerablemente, el vehículo soñado ya no era la económica moto sino el ansiado utilitario.
Sammy Miller presentado la Sherpa
Don Paco contacta con
Samuel Hamilton Miller –
Sammy Miller-.considerado el mejor piloto de trial y se inicia una colaboración de la que saldrá el modelo más exitoso de Bultaco: La
Sherpa.
La
Bultaco Sherpa era una moto revolucionaria en las manos del mejor especialista. Motor de 2 tiempos y 250 cc. Ligera, potente y manejable frente a las clásicas motos inglesas de 500 cc y 4 tiempos.
Sammy Miller gana con ella los míticos
Seis Días de Escocia. Bultaco entra en la historia como la primera moto extranjera en ganar el trial más prestigioso del momento.
En España comienzan a surgir excelentes pilotos, algunos con el marchamo de la casa Bultó. El mayor de los hijos de Don Paco, Ignacio, será campeón de España de Trial durante 4 años y excelente piloto de motocross, a la sombra de un joven manresano que dominó la especialidad durante una década, Toni Elías. Ignacio Bultó era un piloto fino y muy técnico por su pilotaje derivado de su origen trialero.
Pocos años después surgirá en la familia otro gran campeón:
Manuel Soler, sobrino de Don Paco. Comenzó a pilotar motos de niño, las que su padre y Bultó preparaban para los pequeños de la familia y pronto destacó. Era capaz de poner en aprieto a pilotos mayores y más experimentados. Temido por los veteranos en el mundo del trial le llamaban el “
Monstruito” y fue Campeón de España de 1974 a 1977, entró por meritos propios en la historia al ser el
primer piloto español que ganó una prueba del Campeonato del Mundo (Finlandia 1979).
Manuel Soler
Con la Sherpa y Sammy Miller el trial entraba en una nueva etapa, el éxito de la Bultaco provoca una grave crisis en las motos inglesas y, en España, otras 2 fabricas “afilan sus armas”. Un nuevo dominio comienza de la mano de la Sherpa, Montesa Cota y Ossa MAR. El mundo del trial hablará español durante 20 años… lástima que cuando teníamos motos no teníamos pilotos… y cuando nuestros pilotos revolucionaron la manera de conducir (Tarrés, Raga, Bou, etc.) la tecnología española ya no existía, con la honrosa excepción de Gas-Gas, marca creada por dos antiguos pilotos de Enduro de Bultaco, Narcis Casas y José Mª Pibernat.
La
Sherpa será el modelo más exitoso en la historia de la marca. En sus diversas evoluciones se fabrica hasta los últimos momentos y es la protagonista de los grandes éxitos deportivos de Bultaco. Los ingleses
Sammy Miller (2),
Martín Lampkin y
Malcolm Rathmell consiguen con ella
4 Campeonatos de Europa; y cuando este pasa a ser denominado Campeonato del Mundo de nuevo
Lampkin, el finlandés
Yrjo Vesterinen (3) y el americano
Bernie Schreiber ganan
5 mundiales.
La moto de campo comienza a despegar en nuestro país y las marcas españolas atienden esa demanda con excelentes modelos. Bultaco hace incursiones en el mundo del Todo Terreno (hoy Enduro) y Motocross. Era una época donde este tipo de motos, todavía lejos de la superespecialización de hoy, valían para casi todo.
Frontera Mk-11
Los aficionados las utilizaban a diario para sus desplazamientos. muchos sentimos por primera vez la sensación de libertad que da la moto a lomos de una Sherpa o una Cota, casi siempre propiedad de alguno de nuestros hermanos mayores.
Entonces no conocíamos la historia de estas marcas, pero utilizar una de ellas te convertía –sin saber porqué- en un acérrimo defensor y admirador de la marca y “enemigo” de la competencia. Bultaco y Montesa eran el Madrid-Barça de las motos. Un buen bultaquista denostaba al resto, y especialmente a las Montesa, rival directo en las competiciones de campo. Durante años solo existieron dos tipos de motos: La Bultaco y el resto.
En las especialidades de Todo Terreno y Motocross los mayores éxitos los obtiene en casa –durante los años 60 y 70- y los campeonatos son copados por sus pilotos. En T-T compite con la Frontera y un gran piloto: Narcis Casas que domino la especialidad durante unos cuantos años ganando 7 títulos nacionales, y algunas pruebas europeas.
En Motocross la Bultaco
Pursang dominó el panorama nacional y de la mano de
Toni Elías (si, el padre del Campeón del Mundo en Moto2) llegó a los
11 títulos nacionales.
Bultaco Pursang
El hijo mayor de Bultó –Ignacio- compitió muchos años a la sombra de Toni, quedando varias veces subcampeón de España. Nos queda el recuerdo de las carreras que veíamos en Astorga, Valencia de Don Juan o La Bañeza, donde venia el equipo oficial de Bultaco. Uno de los hijos más jóvenes, Juan “Canito” Bultó sería Campeón de España Junior y después participaría en otras especialidades del mundo del motor.
A nivel Mundial Bultaco consigue algunos éxitos de la mano de sus pilotos oficiales, el belga Harry Everts y el americano Jim “Bimbo” Pomeroy.
En 1971 la colaboración con Manel Fabregat, responsable de la Brigada Alpina de la Cruz Roja en 
Barcelona, dará lugar a una nueva moto que será el avance de un concepto –la moto de trail- que otras marcas, muchos años después, popularizaran entre los aficionados.
Catalogo de la Alpina, con el piloto de TT Narcis Casas.
Bultaco comienza a fabricar la Alpina, moto que no era especialista en nada pero servía para todo. Derivada de la Sherpa, con suspensiones más duras y utilizando el cambio de otro modelo de la marca - la Matador- creó una moto atractiva.
Alejándose de la especialización que con las diversas evoluciones alcanzaban los modelos de la marca en el trial, motocross y Todo Terreno, la Bultaco Alpina era un moto cómoda y polivalente que tuvo éxito en el mercado. En esta página del blog su historia más detallada.
Paco Bultó utilizaba una Alpina para las excursiones que hacía con los pequeños de la familia por la finca de San Antonio.
En el campo de la velocidad surge una gran oportunidad para Bultaco. El campeonísimo español del momento, Ángel Nieto, tiene dificultades para seguir su carrera y un acuerdo a dos bandas entre la Federación Española y Bultó posibilita que dos técnicos holandeses, auténticos genios de los motores de dos tiempos, sigan su carrera en España.
Jan Thiel y Martin Mijwaart –los holandeses errantes- conocen la magia de los motores de pequeña cilindrada. Desde sus inicios han fabricado motos sobresalientes, primero bajo su propia marca Jamathi (Jan Martin Thiel) y luego llevando una tecnología que dominan a diversas marcas. La última, Piovaticci, deja la competición por problemas económicos y el acuerdo mencionado hará que aterricen en Bultaco.
Ricardo Tormo y Angel Nieto
En este caso el mayor mérito corresponde a los técnicos holandeses. Inolvidable la imagen de Jan Thiel en los circuitos, con su mono de mecánico y aspecto de profesor chiflado. Cuando la crisis de Bultaco ponga fin a su departamento de velocidad retornaran a Italia, trabajando para la fabrica Morbidelli.
Jan Thiel en 1979
Técnicos sobresalientes que han escrito gran parte de la historia de mundial. Infinidad de pilotos han ganado con sus motos, incluido Rossi en Aprilia, donde estaba hasta hace muy poco tiempo, creo que se ha jubilado, Jan Thiel. Tal vez su retirada tenga algo que ver con la paulatina supresión de los motores de dos tiempos, de los que Jan ha sido uno de los mayores genios de su técnica.
La Bultaco 50 cc ganó 4 títulos mundiales, 2 de la mano de Ángel Nieto y otros dos pilotada por Ricardo Tormo, gran piloto y persona de infortunado final. Tormo había llegado al equipo Bultaco recomendado por Nieto, que deseaba dedicarse a la categoría de 125 cc.
Durante estos años Paco Bultó ha visto como ha crecido la empresa en la que tenía gran parte de sus sueños. En pocos años a logrado una gran imagen de marca y sus motos se exportan a varios países, incluso EEUU. Era un importante industrial, con negocios es diversos sectores; textiles, químicos, maquinaria industrial. Llegó a ser el mayor empleador de Cataluña. Paralelamente, su familia ha ido creciendo, tiene 10 hijos y a todos les inculca su pasión por la moto. Es un veneno que llevaran las generaciones siguientes. Hijos, sobrino y nietos de Don Paco competirán de forma profesional y altísimo nivel en diversas especialidades del mundo del motor.
La crisis del petróleo a inicio de los años 70 comienza a marcar el declive de las fábricas españolas. No saben, o no pueden, adaptarse a los nuevos tiempos y empiezan a estar tocadas económicamente. Su producción es baja, se fabrica de forma artesanal y comienza a ser imposible competir con otras marcas europeas. Resistirán unos años amparadas por las restricciones al libre mercado. La competencia más temible, los japoneses, tenían cerrado nuestro país y no estaban autorizados a vender aquí sus motos.
No faltan golpes de la vida. En 1977 la familia Bultó pasa a primera página de las noticias. Un hermano de Don Paco - José María Bultó- es asesinado por el Ejercito Popular Catalán, en un atentado salvaje donde le adosan una bomba en el pecho con el fin de extorsionarlo. 500 millones de pesetas es el precio. Nunca se aclaró si la bomba fue manipulada o explotó por otras causas. Todavía en la actualidad, un hijo mantiene vivo el caso –en defensa de la memoria de su padre-, reclamando al Ayuntamiento de Santa Coloma de Cervelló la retirada del nombre de una calle, mal bautizada con el de uno de los condenados por el asesinato de su padre.
Dos años después, en las navidades de 1979 se cierra la fábrica, con un gran quebrando económico para la familia Bultó. La masía de San Antonio se salva, pero la antigua propiedad de más de 100 hectáreas queda reducida a 12. Medio año más tarde Bultó sufre un nuevo infarto, y durante 20 minutos, parece inevitable el fin de un gran hombre. 
Los mejores momentos a partir del cierre de la fábrica los pasará con sus hijos, sobrinos y nietos haciendo excursiones en moto por la finca. Muchas imágenes gráficas han quedado de Don Paco, paseando en su Alpina con un niño sentado en el depósito y otros pilotando motos a su lado. Los adiestra en el manejo de la moto, a alguno atándole una cuerda al guardabarros, para sujetarlo, pues eran tan pequeños que la falta de control les impulsaba a enroscar el gas a fondo y de alguna manera había que frenarlo.
La generación de nietos siguió la afición inculcada por el abuelo. Miki Arpa destacó en el Enduro, llegando a alcanzar un Campeonato Mundial por equipos. Hoy dirige una escuela de pilotos que, sin duda, dará nuevos campeones.
Sete Gibernau Bultó ha sido uno de los pocos pilotos que ha puesto en dificultades a Valentino Rossi en la categoría máxima del Mundial de Velocidad. Siempre con el dedo rampante de la marca de su abuelo en el hombro del mono de cuero, y en las últimas carreras con Ducati luciendo el número 59 en homenaje a Don Paco.
Otros nietos, de apellido Oliver, también andan dando “guerra” en el campo de la velocidad.
El 14 de Abril de 1980 Bultaco presento suspensión de pagos y los intentos de reflotamiento, que pasaban por una gran reducción de plantilla, resultaron inaceptables para el resto de trabajadores.
El final de la marca, ya inviable, con 500 empleados que, según un estudio de viabilidad, deberían quedar reducidos a menos de la mitad, vino impuesto por el Ministerio de Industria, que obligó a la dirección de Montesa a quedarse con Bultaco.
Parecida suerte correrían el resto de marcas, Ossa ya había desaparecido, Mototrans –fabricante de la Sanglas- acabó en manos de Yamaha; Puch absorbida por Suzuki 
y la propia Montesa fue comprada por Honda. El aficionado español está ávido de motos japonesas, tanto tiempo inalcanzables.
De forma silenciosa se liquidaron las existencias, recambio y maquinaria que había. Acabaron en manos de diversos distribuidores y almacenistas. Años después servirán para reaprovisionar las motos que los aficionados conservaban y la creciente demanda de esta marca en el mercado de la moto histórica.
Bultó solicitó a los nuevos propietarios la cesión de los derechos mercantiles sobre la marca y el logotipo de Bultaco, que no tenían valor para el gigante Honda. En un último reconocimiento a la figura de Don Paco se cedió de forma gratuita la propiedad industrial y, hoy en día, los derechos de la marca están en manos de sus hijos.
Francisco X. Bultó falleció el 5 de agosto de 1998, a los 86 años. Así acabó la historia de una marca, que, con poco más de 20 años de vida, alcanzó prestigio internacional y notoriedad en el mundo de la moto. Bultaco escribió algunas de las mejores páginas del deporte español. Con su desaparición también se fue parte de la historia de la industria de la moto española. El impulso innovador y la pasión de su creador fueron decisivos.
Para saber más sobre la Bultaco Alpina:
HISTORIA DE LA BULTACO ALPINA (I): LA BULTACO MÁS VERSATIL
HISTORIA DE LA BULTACO ALPINA (II): LOS PADRINOS DE LA CRIATURA
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